TecvoluciónLa motorización diésel podría tener los días contados en algunas grandes ciudades del mundo, si la iniciativa para prohibir la circulación de cualquier vehículo con esos propulsores sale adelante. París, Ciudad de México, Madrid y Atenas trabajan en la prohibición de motores diésel por sus calles a partir de 2025, incentivando transportes alternativos y favoreciendo el caminar o el uso de la bicicleta.
El caso del diésel es muy curioso, porque hace seguramente un par de décadas fue el centro del interés en el mundo del automóvil con la etiqueta de ecológico y de muy económico. Las diferencias entre los precios por litro de la gasolina y el diésel eran muy abultadas, y los coches diésel se rentabilizaban fácilmente con respecto a sus homólogos de gasolina. Los beneficios fiscales por el hecho de adquirir un coche diésel inclinaban la balanza claramente del lado del gasoil.
Con el paso del tiempo, las dos diferencias claras a favor del diésel se redujeron considerablemente, ya no constituyen una ventaja, y además la motorización no evolucionó tan rápido como lo han podido hacer los motores de gasolina, que hoy en día son más ligeros, más eficientes, más limpios que antaño. Ahora, lo que queda al descubierto (y a lo que seguramente se le da más visibilidad mediática) es la contribución del diésel a la polución, lo que más preocupa es el NOx y, sobre todo, las partículas.
No son dos problemas nuevos. Es más, en el pasado era peor porque los filtros antipartículas eran peores o directamente ineficaces. Los problemas derivados del humo diésel son básicamente respiratorios. Los óxidos de nitrógeno generan ozono al nivel del suelo, y el ozono es un gas muy útil en las capas altas de la atmósfera, pero perjudicial para la salud a nuestro nivel. Las partículas, por su lado, son tan finas que escapan de los filtros y penetran en los pulmones, pudiendo derivar en enfermedades cardiovasculares o respiratorias, cáncer…
Por eso, en grandes ciudades que ya tienen niveles de NO2 superiores a los límites legales de la Unión Europea, como París o Munich, por decir dos de ellas, la reducción de la polución derivada del diésel es un asunto de salud pública. No digamos lo que se debería hacer en lugares como Shanghai. Incluso en Madrid sería necesario tomar medidas anticontaminación, y existen planteamientos como el de prohibir los vehículos antiguos.
El diésel era mejor que la gasolina en términos de emisiones de CO2, y ese argumento era central hace unos años. Se comprobó que las diferencias no eran tan abultadas algo más recientemente, y por añadidura entraron en juego las diminutas partículas, motivo por el cual las normas “Euro” anticontaminación han pasado de permitir 0,14 gramos por kilómetro a permitir 0,005 gramos por kilómetro. Y aun así, no será suficiente porque existe un límite inferior a las emisiones de partículas, o al menos, un “mínimo alcanzable de manera razonable”.
El futuro del diésel es complicado y difícil porque el mismo sector que lo defendía con ayudas fiscales y bonificaciones empieza a darle la espalda debido a su contribución a la polución. En su agenda inmediata, el diésel debería reducir aun más las emisiones de partículas y seguramente hacerse híbrido para siempre, eliminando fases de la conducción tan contaminantes como el arranque y parada de los coches.
El caso es que la industria evoluciona hacia medidas menos contaminantes, más sostenibles y compatibles con una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos. El uso razonable de los vehículos, eliminar los atascos y el exceso de tráfico en los centros de las ciudades con alternativas de transporte reales y ventajosas, y la introducción de soluciones en el automóvil como los coches autónomos o los coches híbridos y eléctricos de manera generalizada podrían ayudar a mitigar el problema.
