El coche que mejora tras comprarlo: la usabilidad según Volvo
El conductor es imaginario; la situación, no. Hace tres años que tiene un Volvo XC40 y acepta la actualización que Volvo empezó a distribuir en marzo. Al arrancar, encuentra la pantalla distinta: los mapas, la música y el teléfono a la vista desde el inicio, una barra que cambia según lo que esté haciendo y, cuando maniobra despacio, el icono de las cámaras exteriores. Todo ha llegado vía satélite. Volvo habla de millones de coches en decenas de países, y Anders Bell, su director de ingeniería y tecnología, sitúa la operación entre las mayores actualizaciones inalámbricas de la historia del automóvil. La marca explica además que la filosofía es la misma en toda la gama: el propietario de ese Volvo XC40 recibe el enfoque que se pensó para un Volvo EX90, y quienes tienen Google integrado, pero no la función Pilot Assist, pueden comprarla y descargarla.
Un coche que mejora después de su compra cambia el concepto de lo que significa comprar y también lo que el conductor tiene derecho a esperar de él. ¿Cuánto trabajo nos quita esa inteligencia y cuánta confianza nueva nos pide a cambio? Volvo plantea que su tecnología aspira a ser más natural, más útil y menos tendente a la distracción. A continuación vamos a repasar cómo intenta lograrlo y con qué condiciones, porque las condiciones también forman parte de la respuesta.
La usabilidad se mide en toques y en segundos de mirada
La base técnica es Android Automotive, el sistema operativo de Google para vehículos (no confundir con Android Auto, que se limita a proyectar el teléfono en la pantalla), que Volvo incorporó en 2020 y que da acceso gratuito a servicios como Google Maps. Sobre esa base, la actualización de la experiencia de usuario rediseña la pantalla central con un objetivo concreto: llegar a lo más se utiliza con el menor número de pulsaciones, según la investigación realizada por Volvo con la ayuda de los comentarios de sus clientes. Los mapas, los contenidos multimedia y el teléfono ocupan la pantalla de inicio, de modo que quien sigue una ruta ya no tiene que salir de Google Maps para cambiar de canción; una barra contextual se adapta a la situación y muestra las aplicaciones usadas hace poco; y en los híbridos enchufables, el modo Pure, de conducción eléctrica, queda a un solo toque desde los modos de conducción.
La actualización alcanza a los modelos que tienen Google integrado, han sido fabricados a partir de 2020 (desde los Volvo C40 y Volvo XC40 hasta los Volvo XC90, con sus versiones Cross Country), es gratuita siempre que el coche se actualice con regularidad y tenga conexión de datos; si no cumple esas condiciones, puede requerir un taller autorizado y tener coste, y la disponibilidad varía según el mercado y el año del modelo (Volvo confirma que ya funciona en millones de coches). La condición es razonable y reveladora: la usabilidad que se entrega por actualización presupone un coche conectado y al día, un hábito que hasta ahora se le pedía más al smartphone que al automóvil.
Contar tiene precedentes serios, y también europeos. En 2008, la Comisión Europea publicó una recomendación que recoge la «Declaración Europea de Principios sobre la interfaz entre persona y máquina en los sistemas de información y comunicación de a bordo», un marco voluntario al que invitaba a adherirse a fabricantes y Estados miembros. Para valorar si una secuencia de interacción es corta, el texto propone fijarse en el número de pulsaciones, menos de cuatro o cinco como orientación, y en los cambios de menú, menos de dos; y pide que la información visual pueda asimilarse con pocas miradas, lo bastante breves como para no perjudicar la conducción. Es la lógica del tiempo de mirada: la usabilidad de una pantalla depende menos de lo que cabe en ella que de lo que cuesta mirarla.
El debate ha dado un paso más. Euro NCAP, el programa europeo de evaluación de la seguridad de los coches nuevos, aplica desde enero unos protocolos en las que cinco funciones esenciales —intermitentes, limpiaparabrisas, luces de emergencia, claxon y botón de emergencia eCall— deben poder activarse con un mando físico directo, en lugar de quedar enterradas en los menús de una pantalla. Es una valoración voluntaria, no una obligación legal, y su razonamiento enlaza con el del texto de 2008: reducir el tiempo que el conductor tiene los ojos fuera de la carretera. Esas cinco funciones son un punto de partida; todo lo demás, desde los mapas hasta la música o el móvil, sigue viviendo en la pantalla, y ahí se juega el resto de la partida. Los dos esfuerzos se complementan: los mandos físicos protegen lo esencial y una pantalla bien resuelta decide cuántos toques cuesta lo demás.
Volvo trabaja ese tiempo desde más de un frente. Por un lado con su tipografía propia, Volvo Centum, desarrollada con la firma Dalton Maag y estrenada en el Volvo EX60, con la que busca ganar fracciones de segundo al leer la pantalla; por otro lado, con la actualización de la experiencia de usuario y el número de pasos que separan al conductor de lo que quiere hacer.
De las órdenes a la intención
El segundo capítulo es la conversación. Gemini, el asistente de inteligencia artificial de Google, se incorpora de forma progresiva a los modelos de Volvo con Google integrado a través de una actualización opcional del Asistente de Google. Según la página de soporte de Volvo Cars España, actualizada en julio, el coche necesita conexión a internet, ya sea la integrada en el coche o la que comparte el móvil, y una sesión iniciada con una cuenta de Google; si están activadas las actualizaciones automáticas de aplicaciones, llega una notificación de consentimiento cuando Gemini está disponible para esa cuenta y basta con confirmarla. La activación es propia de cada cuenta y de cada perfil del coche, y la marca avisa de que, más adelante, Gemini será el asistente de voz predeterminado.
La diferencia que subraya Volvo es de método. En lugar de órdenes con la formulación exacta, el sistema mantiene el hilo de la conversación y atiende a la intención. Cualquiera que haya repetido una orden a un asistente de voz cambiando las palabras cada vez (a algunos coches solo les gusta una formulación) entenderá por qué se presenta como el cambio de fondo. Los ejemplos de la marca son domésticos: pedir ideas para unas vacaciones familiares y seguir preguntando por una de ellas; buscar en la ruta una parada donde den un buen desayuno y preguntar por las reseñas y por dónde aparcar; pedir que se avise de que se llegará diez minutos tarde, y corregir después la hora estimada sin empezar de nuevo; o pedir «algo tranquilo» para la música.
Alwin Bakkenes, responsable global de ingeniería de software de Volvo Cars, habla de tecnología centrada en las personas y que se adapta a ellas, no al revés; Patrick Brady, vicepresidente de Android para coches en Google, de reducir la complejidad para que la atención del conductor siga donde importa. En 2025, Google eligió a Volvo como socio principal para desarrollar nuevas funciones del coche, y la marca subraya que eso le da un papel directo sobre cómo se diseñan. Hasta aquí, la promesa. El detalle que la completa está en la letra pequeña, y Volvo la publica: la primera oleada empezó por EEUU con una cuenta de Google y conexión de datos activa en el coche. En España no todos los usuarios tendrán acceso a la vez, porque la disponibilidad dependerá del modelo, del año de fabricación y de la región, y que las funciones pueden variar según el hardware y la potencia de procesamiento del coche. Gemini, recuerda Volvo, es una inteligencia artificial y puede cometer errores.
Si la usabilidad se mide en segundos de mirada, la voz parte con una ventaja evidente: no obliga a apartar la vista de la carretera. También con un riesgo igual de evidente: que la conversación obligue a repetirse o a comprobar en la pantalla lo que el asistente ha entendido, con lo que el ahorro se esfuma. El marco europeo de 2008 dejó fuera de su alcance los sistemas controlados por voz, por falta de investigación suficiente en ese momento, y la voz es hoy el eje de la propuesta de Volvo: su asistente distrae menos; el veredicto no lo darán los comunicados, sino el uso diario de muchísimos conductores.
El coche que «ve»
El tercer capítulo todavía no es un producto. Los días 19 y 20 de mayo, en la conferencia de desarrolladores Google I/O, Volvo y Google presentaron como primicia mundial una demostración de Gemini integrado con las cámaras del Volvo EX60. La idea es que Gemini pueda ver y entender el mundo desde la perspectiva del coche, en tiempo real y siempre con permiso del conductor: la señal que se acaba de pasar, las marcas viales, un monumento o un restaurante… El ejemplo de la demostración tiene lugar durante el aparcamiento: ante un cartel de normas dudoso, preguntar si se puede aparcar ahí y recibir una respuesta sobre restricciones, límites de tiempo o permisos. Volvo lo plantea como una exploración del futuro, no como una función disponible.
Tres términos sostienen esa demostración, y conviene traducirlos. La comprensión multimodal es la capacidad de un modelo de inteligencia artificial para procesar a la vez imagen, sonido y texto, en lugar de uno solo; la unidad de procesamiento neuronal (NPU) del Volvo EX60 es un procesador pensado para ejecutar este tipo de modelos; y la arquitectura definida por software describe un coche cuyas funciones dependen del código y, por tanto, pueden cambiar con actualizaciones. Es la misma lógica de fondo que se aplicaba al Volvo XC40 del principio. La demostración llegó acompañada de otro anuncio: Volvo dijo que sería de las primeras marcas en incorporar la navegación inmersiva de Google Maps, con vista en 3D e indicaciones de voz con referencias reales, empezando por el Volvo EX60, el Volvo EX90 y el Volvo ES90. Ya explicamos en qué consiste esa actualización de Google Maps, aunque el anuncio habla de algo que va a tener lugar en el futuro.
Lo que se delega y lo que queda por ver
Delegar en la conversación y, más adelante, en la mirada del coche exige algo más que dinero: confianza. Volvo ayuda a ponerle medida, y el marco europeo que citábamos lo avala: pide a quien describe un sistema que transmita con exactitud lo que hace y que no genere expectativas irreales (las condiciones forman parte de esa exactitud). Gemini es una inteligencia artificial y puede cometer errores, de modo que lo que diga sobre una ruta, una reseña o una señal de aparcamiento seguirá siendo la respuesta de un asistente y no la de una autoridad. Las aplicaciones conectadas requieren configuración y permisos, y la función de cámara depende del consentimiento del conductor, que decide qué «ve» el coche (y cuándo). Queda el calendario, que para quien conduce en España es la pregunta más práctica de todas y que la página de soporte de Volvo Cars España deja abierta: habla de una incorporación progresiva, sin fechas.
Quedan, pues, cosas por ver: cómo se extenderá la conversación más allá de la primera oleada, qué ocurrirá cuando una respuesta falle en plena maniobra y si la cámara pasa algún día de la demostración al uso diario. Son preguntas razonables que Volvo no oculta. Mientras tanto, el criterio más sencillo de este proceso sigue al alcance de cualquiera: contar los toques. Dentro de unos años, el mismo conductor imaginario abrirá una pantalla que ya no recordará haber visto cambiar, y no se acordará de cuántos toques le costaba llegar a la música. Esa será, quizá, la mejor señal de que la usabilidad funciona: que nadie piense en ella.