En la historia de los grandes desarrollos arquitectónicos e ingenieriles para mejorar el transporte sobre cualquier superficie, existen hitos e hitos: los canales como Suez, Panamá y otros aun más espectaculares; el Eurotúnel (50,5 km), bajo el Canal de la Mancha, o el túnel Seikan (53 km), en Japón. Hoy disponemos de un túnel ferroviario más largo, y sobre todo, más profundo que todos los demás: el túnel ‘base’ de San Gotardo (57,09 km).
Es la última gesta de las perforaciones, que une las ciudades suizas de Bodio y Erstfeld, y reduce el trayecto en tren de alta velocidad entre Milán y Zurich a dos horas y media, frente a las casi cuatro horas del pasado.
17 años de trabajo, 57 km de longitud y más de 28,2 millones de roca excavada: así es el túnel de Gotthard
Esta gran obra de ingeniería ha llevado nada menos que 17 años de trabajos separados en diferentes fases: 1993 (sondeos), 1996 (preparación), 2003 (comienzo de la excavación), 2010 (fin de la excavación), y por fin, el 1 de junio de 2016, la inauguración. Se trata de dos túneles gemelos, uno para cada sentido de la marcha (57,104 m el túnel este y 57,017 m el túnel oeste), y conectados por túneles de servicio cada 325 metros, aproximadamente.
Existen dos puntos en los que los trenes puedan cambiar de vía fácilmente si fuese necesario, además de ser también puntos de evacuación, de emergencia y otras funciones como ventilación e “infraestructura técnica”.
Las dificultades de una tarea de esta magnitud no fueron pocas. Para empezar, 57 km de roca excavada son muchos kilómetros (otros de los túneles mencionados en este artículo están parcialmente soterrados, pero no en su totalidad), y por si fuera poco, la cantidad de roca “encima” del túnel llega a ser monumental: hasta 2.300 metros de sobrecarga. En realidad, el túnel transcurre bajo tierra, pero no es del todo exacto decir que se encuentra a 2.300 metros de profundidad… sino que tiene “2.300 metros de roca encima”. Sea como sea, espectacular.
Esos túneles se construyeron con gigantescas perforadoras de unos 440 metros de largo cada una y hasta 9,5 metros de diámetro, y se utilizaron dos por cada sentido: Sissi y Heidi; Gabi 1 y Gabi 2. En algunos tramos se prescindió de tuneladoras y se pasó directamente a la dinamita (aproximadamente en el 25% del trayecto). Esas perforadoras excavaron 28,2 millones de toneladas de roca gracias a las 58 cuchillas especiales de cada una de ellas.
Así de emocionante fue el momento en que la perforadora marcó el final de las perforaciones, un hito espectacular donde los haya por la precisión, y por la trascendencia del momento:
¿En qué mejora la vida un túnel de estas dimensiones?
Básicamente, un túnel de estas dimensiones reduce en un porcentaje enorme el tiempo de tránsito de mercancías entre dos puntos que, anteriormente, estaban más alejados. Es así de simple, se establece una conexión punto a punto en línea “recta” más rápida que la anterior, y los costes de transporte se reducen considerablemente. Las mercancías llegan antes, los pasajeros llegan antes, los costes generales bajan (aunque la infraestructura hay que amortizarla), y pasamos a un escenario más atractivo para el desarrollo de negocio. Basta ver la comparativa de tiempos de viaje desde antes de 1830 (cuando se viajaba en mula), hasta la expectativa de tiempo para 2020 entre Basilea y Lugano [fuente].
Por eso, quizás, se dio esta singular celebración cuando el túnel se inauguró el pasado 1 de junio.
Vía | Teknautas
