Recientemente te hemos contado cuáles son las claves a tener en cuenta para comprar un coche eléctrico, porque según el caso, a unos tipos de conductores les vendrá bien un coche eléctrico, a algunos les encajará mejor un coche híbrido enchufable y a otros les vendrá mejor un coche microhíbrido o con motor de combustión interna tradicional eficiente.
Si estás casi decidido por tener un coche eléctrico, o bien si ya tienes uno, en este artículo vamos a recordar algunos aspectos a tener en cuenta a la hora de conducir un coche eléctrico en invierno, en cuanto a autonomía y seguridad.
A menor temperatura, un coche eléctrico tiene menor autonomía
Empecemos por una cuestión fundamental: todos los coches, ya tengan motor de combustión interna, ya sean híbridos o ya sean eléctricos, en mayor o menor medida, consumen ligeramente más con temperaturas ambiente más bajas. Toda máquina tiene una temperatura óptima de funcionamiento, y fuera de ese rango de temperaturas, su funcionamiento se va alejando del ideal y es menos eficiente.
Por tanto, tener menos autonomía en invierno no le sucede sólo a los coches eléctricos. En un coche con motor de combustión interna, a menor temperatura, menor es la viscosidad del aceite motor, por lo que peor es la lubricación y son ligeramente mayores los rozamientos internos entre los componentes del motor, lo cual va contra la eficiencia del funcionamiento del mismo.
En el caso de un coche eléctrico, cuyas partes y funcionamiento te explicamos en este otro artículo, no tenemos un problema de combustión, ni de rozamientos internos entre piezas mecánicas, pero sigue habiendo igualmente un problema de reacción química: en este caso hablamos de la reacción de oxidación y reducción entre los electrodos o polos de la “pila” o batería. Es decir, entre el cátodo (el polo positivo) y el ánodo (el polo negativo), entre los cuales va a producirse la transferencia de electrones (es decir, la corriente eléctrica), cuando el cátodo se reduce y los libera, y el ánodo los recibe y se oxida.
Pues bien, con temperaturas muy bajas aumenta la resistencia interna de la batería, y disminuye la velocidad de transferencia de electrones. Esto se traduce en que la capacidad real de la batería en esas condiciones se ve reducida, y por tanto también se reduce su autonomía proporcionalmente.
En los coches eléctricos actuales, y también en los híbridos enchufables, con baterías de iones de litio, en general la temperatura óptima de funcionamiento de la batería es de entre 25ºC y 35ºC. Con temperaturas muy altas, normalmente a partir de 45ºC, se acelera la degradación de la batería, algo de lo que hay que cuidarse, y por eso los coches eléctricos cuentan con algún sistema de refrigeración de la batería, para controlar su temperatura.
Al contrario, con temperaturas más bajas, comienza a reducirse la capacidad real de la batería. Para una temperatura ambiente de 0ºC, la capacidad de una batería de iones de litio viene a ser entre un 15% a un 20% inferior a su capacidad nominal teórica a 25ºC, y por tanto menor será la autonomía que puede ofrecer. A una temperatura de -20ºC, la capacidad de una batería puede ser alrededor de un 30% a 35% inferior.
Para evitar o reducir este efecto, muchos coches eléctricos incorporan un sistema de atemperado o calefacción de la batería para el invierno, para ayudar a que esta se mantenga más cerca de la temperatura óptima de funcionamiento. Puede ser un sistema que emplee aire caliente, a veces compartiendo elementos del sistema de calefacción del habitáculo, y otras veces puede ser el mismo sistema de climatización líquida de la batería (el que en verano o durante recargas rápidas se emplea para refrigerarla).
Pero claro, aunque para calentar la batería se intenta aprovechar calor sobrante, en un motor eléctrico, y otros de los componentes, se genera y disipa mucho menos calor que un motor de combustión, así que, aunque compensa calefactar las baterías, se sigue consumiendo algo de energía, y se sigue viendo reducida la autonomía del coche.
El confort se paga con mayor consumo
Además de estos aspectos relativos a las propias baterías de los coches eléctricos, no debemos olvidar que en un coche no sólo se consume energía para hacer girar las ruedas y desplazarnos. Hasta el 40% del consumo total del vehículo puede deberse al confort térmico del habitáculo (según datos del proyecto Jospel).
La calefacción del habitáculo por aire caliente, suele aprovechar el excedente de calor generado por el motor. Tal como hemos mencionado antes, en un motor eléctrico esta cantidad de calor es notablemente menor que un motor de combustión interna, por lo que en muchas ocasiones se debe complementar la calefacción del habitáculo con un sistema de calefacción mediante resistencias eléctricas, que obviamente consumen energía (y esta energía no sale de otro sitio más que de la acumulada en la batería de tracción del coche).
Para climas más fríos, donde se recurrirá mucho a la calefacción, es muy recomendable que los coches eléctricos equipen un sistema de calefacción mediante bomba de calor, más eficiente energéticamente que la calefacción por resistencias eléctricas. Es decir, no consume tanto, y por tanto no le resta tanta autonomía al coche.
Una bomba de calor es una máquina térmica que aprovecha las características especiales de un gas, el cual, al cambiar de fase entre gas y líquido, al comprimirse, se calienta, y al expandirse, se enfría. Aunque pueda resultar extraño, una bomba de calor consigue “robarle” calor al aire frío del exterior.
Pensemos que cuando este gas refrigerante cambia de fase líquida a fase gas, al expandirse, se enfría y se busca que tenga una temperatura más baja que la del aire exterior. Cuando el gas se pone en contacto a través de una batería de intercambio (un radiador) con el aire exterior, no tan frío, es cuando el gas le robará el calor al aire.
Obviamente esta máquina también consume energía, la que consume un compresor para volver a comprimir el gas en el ciclo, pero el resultado es favorable y se consigue más energía térmica que la energía eléctrica consumida (de ahí que sea un sistema más eficiente que el de calefacción eléctrica por resistencias).
Los dos modelos de coches 100% eléctricos que comercializa Volvo pueden equipar bomba de calor, según la versión, de manera opcional o bien de serie.
Otra opción para no restar autonomía mientras conducimos el coche es preclimatizar el habitáculo antes de salir, cuando este todavía está aparcado y enchufado al punto de recarga. La preclimatización se puede programar desde el sistema multimedia del coche, o bien desde la app Volvo Cars instalada en nuestro teléfono. Por ejemplo, en invierno, se puede programar que se encienda la calefacción unos 20 minutos antes de subir al coche, para que se vaya calentando el habitáculo. Obviamente esto consume algo de energía, pero saldrá directamente de la toma de corriente, una vez que la recarga de la batería se haya completado.
Otros elementos a tener en cuenta son los asientos y volante calefactables. Consumen bastante energía, pero cuando en el coche va solamente el conductor, y el trayecto no es muy largo y necesitamos calor lo más rápido posible, se puede encender la calefacción del asiento del conductor y la del volante, y muy rápidamente se acabará con la sensación de espalda y manos frías. Como funciona rápido, a los pocos minutos se puede apagar, y así deja de consumir energía. Calentar sólo una parte del habitáculo, y sólo durante unos minutos, consume menos energía que calentar todo el habitáculo completo (que requiere además más tiempo, hasta que se percibe el calor).
Por último, otro equipamiento muy similar a todos estos que hemos mencionado, y al que debemos prestar atención, es la luneta térmica para desempañar el vidrio. Si es necesario para tener visibilidad, no queda otro remedio que encenderla, pero hay que recordar que consume mucho (hablamos igualmente de resistencias eléctricas, en este caso de tamaño de filamentos, que consumen electricidad para generar calor, y así desempañar o deshelar el vidrio). Por tanto, un poco antes de que se termine de desempañar por completo el vidrio, hay que apagarla, para que no consuma más (el calor residual terminará por quitar todo el vaho).
En total, en invierno, para ser prudentes y evitar sustos, conviene considerar, en general, que la autonomía real de un coche eléctrico puede reducirse entre un 15% y 30% con respecto a la autonomía homologada WLTP.
Cómo conducir un coche eléctrico en invierno
Como con cualquier otro coche, al conducir un coche eléctrico en invierno conviene extremar la precaución al volante, pues las condiciones meteorológicas y de adherencia de la calzada pueden ser mucho más desfavorables que en tiempo cálido y seco. No debemos olvidar que la distancia de frenado sobre suelo mojado aumenta al doble, y que sobre nieve o hielo puede aumentar incluso hasta diez veces más.
Sobre todo, hay que tener mucho cuidado en las horas más frías del día, desde que se pone el sol y hasta unas horas después del amanecer, pues es cuando más probabilidad hay de que se forme hielo sobre la calzada. De día también es importante desconfiar de las zonas de la calzada en sombra, pues es muy posible que no haya desaparecido del todo el hielo que se ha podido formar de noche.
Lo más normal es que un coche eléctrico sea más pesado que un coche con motor de combustión interna convencional, debido a la batería de tracción (muy habitualmente podemos hablar de 200 o 300 kg más). Por tanto, al conducir un coche más pesado, debemos tener presente que las inercias serán mayores, también a la hora de frenar y conseguir detener el coche por completo (necesitaremos más metros para detenernos).
Debemos pensar que los neumáticos en el coche son como los zapatos en nuestros pies: son el elemento de apoyo y contacto con el suelo, y pueden resbalar más o menos. Al igual que no deberíamos salir a caminar por la nieve con unos zapatos de verano con la suela lisa, siendo mucho más recomendable utilizar unas botas de invierno con suela con mucho dibujo “y tacos”, algo así sucede con los neumáticos de los coches.
Los coches eléctricos suelen montar neumáticos de alta eficiencia y menor coeficiente de resistencia a la rodadura, para ayudar a tener un consumo inferior, y por tanto una autonomía mayor. Estos neumáticos son de certificación de verano. Durante el invierno, con temperaturas frías, deberemos tener más cuidado, pues su adherencia no será óptima. Sobre carreteras en buen estado y bien conservadas, donde además se vierte sal para reducir la probabilidad de que se forme hielo, no habrá grandes problemas, pero es bueno moderar la velocidad y aumentar la distancia de seguridad.
Sin embargo, para el invierno, con temperaturas frías, en general por debajo de 7 grados centígrados, para una mayor seguridad, es muy recomendable montar en el coche neumáticos de invierno: su estructura, su escultura y su compuesto están pensados para ofrecer un mayor agarre sobre el suelo a temperaturas muy bajas, e incluso con nieve sobre la calzada. El inconveniente de este tipo de neumáticos es que suelen aumentar algo el consumo del coche y, por tanto, veremos mermada la autonomía.
Igualmente son de aplicación otros consejos generales a la hora de conducir un coche en invierno, o sobre calzadas con nieve o hielo: máxima suavidad en todas las acciones. Siempre deberemos acelerar con suavidad, y también a la hora de girar la dirección. Los coches eléctricos, en su gran mayoría, no cuentan con caja de cambios, y por tanto no aplica aquello de “circular en la marcha lo más larga posible compatible con la seguridad”. Lo que sí podemos hacer es prestar más atención y pisar el pedal del acelerador con moderación, para evitar acelerones bruscos que hagan patinar y derrapar las ruedas.
Al entregar el motor eléctrico su par casi desde cero revoluciones, y ser este además muy elevado, si nos descuidamos y pisamos más de la cuenta el acelerador, es muy fácil que las ruedas motrices derrapen. Los sistemas electrónicos de seguridad del coche, como el control de tracción, siempre estarán pendientes de actuar en este caso para evitar problemas mayores, pero es mejor evitar llegar a esta situación.
A la hora de frenar también deberemos hacerlo con suavidad, sobre todo sobre nieve o hielo, donde hay que evitar frenar con la dirección girada. Se debe pisar el freno con mucho tacto y moderación, para evitar deslizarse sobre el suelo resbaladizo. En el caso de los coches eléctricos, y también híbridos e híbridos enchufables, al contar estos con frenada regenerativa, debemos recordar también que simplemente al levantar el pie del acelerador, vamos a reducir de manera importante la velocidad.
El sistema One pedal drive de Volvo Cars, por el cual se utiliza el freno motor al levantar el pie del pedal del acelerador, y se frena el coche sin tener que pisar el pedal del freno, se puede desactivar para conducir casi sin retención del motor, para conducir por inercia y “a vela”, si así lo preferimos, y estamos más acostumbrados a frenar con suavidad pisando sobre el pedal del freno.
