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Para explicar qué es la prueba del alce, imagina que conduces por una atractiva carretera de montaña, disfrutando del paisaje, de tu coche y de las curvas, que tomas con aplomo y tranquilidad. Estás disfrutando de cada instante, y gracias al calzado de tu coche, el firme deslizante es pan comido. De repente, un alce gigantesco aparece tras una curva sin visibilidad, parado en medio del carril. Das un volantazo tratando de ejecutar una maniobra de esquiva y…

Esta imagen tan impactante y poco probable en nuestro país, debido a que no hay alces en nuestras latitudes, se puede entender a la perfección si cambiamos alce por caballo, tractor, camión averiado, vaca… El hecho de encontrarnos con un obstáculo inmóvil (o que circula a una velocidad excesivamente reducida) tras una curva sin visibilidad es un gran problema.

La Prueba del Alce

Se llama así a una prueba consistente en evaluar la capacidad de esquiva de los nuevos modelos que salen a la venta. Es una prueba que conlleva cierta dificultad y que, ciertamente, exige mucho a los fabricantes. No en vano, cuando se ejecuta una maniobra de esquiva se pone a prueba no solo la tecnología de seguridad activa, sino también la capacidad de las suspensiones para mantener la estabilidad del vehículo, y sobre todo su resistencia al vuelco.

En estas situaciones, lo principal es la respuesta del sistema de control de estabilidad, el denominado ESP. Este sistema monitoriza constantemente la velocidad de cada rueda de manera independiente, y calcula la diferencia entre la trayectoria real del coche, y la teórica. La primera es la que nuestro vehículo sigue de manera física, en tiempo real; la teórica es la que seguiría de acuerdo con el grado de giro exacto del volante. Cuando hay diferencias entre las dos, es que hay que corregir la trayectoria.

Por ejemplo, cuando nuestro coche subvira, debemos girar más grados el volante para conseguir mantener la trayectoria deseada. El ESP intervendrá frenando de manera selectiva las ruedas adecuadas para corregir esa trayectoria y evitar que nos vayamos “de morro”. En el caso del sobreviraje, el giro de volante será menor de lo esperado para mantener la trayectoria, así que hay que corregirla.

Este test se llevó a cabo por primera vez en Suecia durante la década de 1970, y en realidad no implica a ningún alce (la foto de cabecera es ilustrativa, nada más): se suele configurar el test con vistas a esquivar un coche que maniobra, un niño que sale a la calle de repente, o cualquier otra situación cotidiana. Por las características de la prueba también se le conoce como “test de cambio de carril severo“. Es un test que se rige por el estándar ISO 3888-2, y es muy exigente:

El coche tiene una persona con cinturón en cada asiento disponible y pesos en el maletero para lograr una carga máxima. Cuando el conductor entra en la pista de pruebas, rápidamente se desvía hacia el carril contrario para evitar el obstáculo, y luego regresa inmediatamente a su carril de origen para evitar el tráfico que se aproxima. La prueba se repite con un aumento de velocidad hasta que el coche patina, golpea los conos, o hace un trompo. Esto suele ocurrir a velocidades de unos 70 a 80 km/h.

Como es lógico, todos los coches tienen un límite, y las pruebas se realizan para asegurar que cualquier modelo nuevo se comporte de manera excelente dentro de ciertos parámetros lógico. Una esquiva a 100 km/h, por ejemplo, es poco frecuente y además es inevitable que los neumáticos y las suspensiones pierdan adherencia por muy perfeccionado que esté el sistema ESP.

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